Historia de la Ciudad de Guatemala: mayo 2012

Escribir o narrar la historia del Ferrocarril en Guatemala, en las ultimas decadas se ha limitado a la semblanza nostalgica de sus viejos o retorcidos rieles y sus nostalgicos wagones y estaciones, pero para quienes deseen conocer un poco mas sobre la verdadera historia del viejo ferrocarril, en este espacio podran conocer todo aquello que la mayoria no escriben o narran sobre la verdadera historia del Ferrocarril.

Abundanca en historias y narraciones existen sobre el ferrocarril, la mayoria con historias a medias verdades sobre el viejo ferrocarril de Guatemala, haciendo creer a varias generaciones, muchas de ellas centradas principalmente en pobres ideologías que se han venido vendiendo desde hace decadas a varias generaciones, en las que priva la idea que se trato con el Ferrocarril, el vender o hipotecar el futuro y desarrollo del pais, idea sostenida por viejos catedraticos Universitarios, creedores de ser dueños de la verdad, su verdad!, dejando escapar intencionalmente valiosos datos historicos que le permitan precisamente a esas nuevas generaciones, el tener una clara idea y descripción de cómo se construyo el Ferrocarril en Guatemala, su epoca de apogeo y su utilización para convertirlo en victima de los intereses primero economicos, luego politicos e ideologicos, incluyendo su uso, por dos de los imperios economicos mundiales en sus respectivas epocas, todo ello, independientemente que durante casi un siglo, fue utilizado como la prostituta mas deseada de los gobiernos o sus gobernantes, ya que sus agradecidos ingresos desde su origen, siempre fueron fuente de corrupción, desde que el mismo ferrocarril se encontraba en las entrañas de su madre patria, y al que le sobraron los pañales antes de dar el primer paso en su vieja historia.

En este espacio el lector podra encontrar, una de las narraciones mas tristes, de un proyecto de Nacion que se llamo Ferrocarril, el cual como ya se dijo, fue tratado como prostituta por todos los gobiernos que desde su creación hasta su desaparición, jugaron, se burlaron, lo explotaron, se aprovecharon, pero principalmente hicieron dinero de el, esta vieja historia, para quienes han tenido la oportunidad de profundizar en ella y para quienes no lo han podido hacer, despertara una nostalgica tristeza, que revitaliza la impotencia que cualquier ciudadano del mundo, poodria sentir al leer como se puede prostituir el proyecto y sueño, no de un solo gobernante, sino el de toda una nacion, que fue muy poco lo que pudo disfrutar y servirse del magno proyecto que fue el Ferrocarril en Guatemala.

Historicamente en libros, narraciones o textos de enseñanza se nos enseña que el Ferrocarril fue el gran sueño de Justo Rufino Barrios, un sueño que muy pocos aclaran por que el lo tenia, y por que se intereso en el, muy pocos o casi nadie se a atrevido a tratar de desvirtuar esa magica y nostalgica historia, es mas, a muy pocos les a interesado reescribir la verdadera historia y origen del Ferrocarril, en su tiempo muchos han escrito y reescrito la historia, vinculando determinadamente como unico padre del ferrocarril a Justo Rufino Barrios, pero como se dijo muy pocos conocen que tantos intereses economicos tenia el mismo Barrios en llevar a cabo este proyecto, y mucho menos que el mismo Barrios se apropio de una idea y de un proyecto que no nacio durante su gobierno.

La historia del Ferrocarril en Guatemala, se remonta hasta principios de la decada de 1860, cuando para estos años el transporte de productos, granos o mercaderias como el Azucar, el Añil y el Cafe, en grandes cantidades se limitaba al acarreo de mercancías y pasajeros por medio de carretas, carretones y carruajes de caballos o por medio de mulas y bueyes, esta historia entonces debido a lo complejo que fue durante los primeros 30 años la podemos devidir en dos partes, la historia del Ferrocarril del Sur y la historia del Ferrocarril del Norte, ambos convertidas finalmente en lo que en su epoca se conocio como el Ferrocarril Interoceanico o “Ferrocarril Central”, pero para que esta historia llegara a ese feliz o infeliz termino y nombre, tuvieron que pasar muchas cosas politica y económicamente en Guatemala, el lector a continuación podra leer las dos historias lo mas resumido que el autor del presente documento a podido hacer, pero anticipadamente invita a todo aquel que desee profundizar mas y conocer mas sobre la historia del ferrocarril, que investigue e interprete muy bien los documentos que lee, ya que muchos de ellos que hoy estan a disposición en librerias y bibliotecas, tienen mas contenidos politicos e ideologicos, que la verdad historica, de cómo se construyo y como termino el ferrocarril en Guatemala.

No se puede escribir de la Historia del Ferrocarril en Guatemala, sin primero tener que escribir sobre cuales eran las necesidades y como se origino la iniciativa del proyecto de construir un ferrocarril en nuestro pais, el primer paso para ello se dio en el año de 1862, cuando Rafael Carrera otorgo los primeros contratos con los cuales se establecieron la construccion de los primeros muelles en los puertos del sur de Guatemala, el primer contrato se realizo con Thomas Greenhill de Londres Inglaterra y el gobierno, para la construccion de dos muelles de hierro a construirse en el lugar que se conocio como “El Zapote” que para ese año ya habia pasado a llamarse “Itztapam” (hoy puerto de Itztapa), donde se fundo el Puerto de San Jose de Guatemala y el otro muelle en las costas de Tulate en Suchitepequez, este primer contrato como todos, los que a partir de este se establecieron entre el gobierno y los contratistos, llevaba consigo la concesión de uso del muelle en forma exclusiva, por un periodo de veinte años.

Es logico pensar que un Gobierno, Estado o Nacion que no posee los recursos economicos para la construccion o realización de un proyecto de esta naturaleza por que no se puede decir que era de gran magnitud, pero que fuere lo que fuere, si no se contaba con los recursos necesarios, con tal de obtener el recurso que ya era de mucha necesidad para el pais, era muy practico ofrecer a cambio las concesiones que en su tiempo consideraba se podian otorgar a cambio de un benefecio general para el pais.

Muelle de San Jose

Guatemala no contaba para esos años con un muelle que le permitiera poder exportar en mejor forma los productos que le generaba o producia, en estos años el café aun no era parte importante de la economia del pais, el producto símbolo lo era el añil y la cochinilla, el café comenzaba a dar sus primeros frutos como producto de exportacion, pero aun las cifras no eran representativas.

Muelle de San Jose

Sin embargo este primer intento de construir sus primeros muelles de hierro en los puertos de las costas del sur de Guatemala, resulto fallido, ya que el contratista ingles dejo las obras sin terminar, y luego de la muerte sorpresiva por enfermedad de Rafael Carrera, fue hasta el año de 1866 cuando el 1 de Junio, cuando el nuevo gobierno de Vicente Cerna establecio que el contrato realizado con Thomas Greenhill de Londres Inglaterra quedaba anulado, realizando uno nuevo con las mismas condiciones con Pio Benito, con quien se pacto que por 56,500 libras esterlinas, realizara la terminacion de las obras de los dos muelles de hierro, fue Pio Benito quien termino por establecer la primer Compañía muellera de Guatemala, con el nombre de “Compañía de Muelles de Guatemala”, a quien se le otorgo una concesión por cincuenta y dos años que prescribieron el 31 de Mayo de 1918.

Muelle de San Jose

Es indudable que la construccion de los muelles, representaba para Guatemala un gran adelanto para poder exportar sus productos, como ya se dijo el Café comenzaba a tener su auge y crecimiento productivo el cual comenzo a tomar ventaja sobre el añil que antes de esos años era el mayor producto de exportacion para Guatemala, sin embargo a estos productores de Café, de muy poco les servia la construccion de los dos primeros muelles de hierro, si no contaban con vias ferreas, carreteras o caminos que les sirviera para sacar hasta los puertos las cosechas de sus productos, esta misma necesidad principalmente de los productores de café que tomaba un fuerte auge, desperto el interes para que se contruyera una linea de ferrocarril, el cual comenzo a gestarse dentro de los circulos de los productores de café, y fue precisamente esto lo que llevo a planificar el mismo y plantearselo al gobierno, sin embargo ni el gobierno ni el Estado de Guatemala para esos años contaba con los recursos economicos necesarios no solo para pensar, sino para planificar o construir una linea del Ferrocarril.

Pero aun asi, el planteamiento les fue presentado por los productores de Cafe al Gobierno, entre de ellos Justo Rufino Barios, que puede parecer como un visionario futurista, sin embargo tras de ello habia un interes mezquino y economico, fue asi como el 1 de Febrero de 1868, el Gobierno de Vicente Cerna, firmo el primer contrato para la construccion de la Primer Linea de Ferrocarril que se construiria en Guatemala, y es aquí donde precisamente surgen los primeros nombres de quienes engendraron esa prostituta que todos conocemos como Ferrocarril, este contrato Vicente Cerna se lo otorgo a uno de los mayores productores de Café de esas epocas, nada mas y nada menos que a Miguel Garcia Granados, con quien el gobierno firmo un contrato en donde se le otorgo la consesion y el beneficio exclusivo por Noventa y Nueve años, contados desde la misma fecha en que la Iinea ferrea iniciara sus servicio de comunicación directa, entre la Villa de Escuintla y el Puerto de San Jose la cual tendria un costo aproximado de Ochocientos cincuenta mil pesos.

Vale agregar que Miguel Garcia Granados presento la solicitud para que se le otorgara la consecion y contrato para la construccion del ferrocarril el 28 de Enero de ese mismo año, es decir solo cuatro dias antes de que se estableciera y firmara el contrato y se emitiera el decreto correspondiente, Garcia Granados sabia perfectamente que los muelles que se estaban construyendo estaban por concluirse, y esto apresuraba su intencion por tomar el control de lo que el ya sabia representaria jugosas ganancias para el transporte de las cosechas de café de sus colegas productores, y se anticipo a tomar en sus manos un jugoso negocio que le redimiria grandemente su inversion, y asi fue, los muelles fueron inaugurados el 18 de Julio de ese mismo año de 1868, con la llegada del bergantín ingles de nombre “Julie” .

Muelle de San Jose en el dia de su Inauguracion

Se puede decir que esta es la verdadera historia y origen de las ambiciones que Miguel Garcia Granados tuvo para hacerse del poder del gobierno, no le basto el haber logrado la consesion de la construccion del Ferrocarril del Sur, el ambicionaba mucho mas y lo llevo a iniciar sus acciones para comenzar la desestabilizacion del gobierno que lo llevo a tomar la medida de expulsarlo del pais junto a José María Samayoa, Manuel Larrave y los generales Gregorio Solares y Villalobos, quienes ya tenian como intencion derrocar el gobierno de Vicente Cerna.

Es importante que el lector vaya tomando memoria de los nombre que se van narrando, ya que fueron precisamente estos quienes desde el exterior iniciaron el movimiento que muchos en la actualidad aun llaman “Revolucion” que no fue nada mas que un “Golpe de Estado”, el cual era alimentado por la ambicion de tomar el poder para tener el control de los proyectos ferroviarios que ya se encontraban en proceso, los cuales representaban grandes ventajas economicas para todos los productores de café, que llevo a lo que el autor del presente documento le llama el “Golpe de los Cafetaleros”, ya que fueron ellos los que financiaron todo el armamento con el cual, Miguel Garcia Granados inicio ese movimiento que falsamente e historicamente se le ha llamado “revolucion”, para ello debemos tomar en cuenta que fue en la Finca El Porvenir propiedad de Justo Rufino Barrios, lugar en donde por primera vez se cosecho Café en Guatemala.

Miguel Garcia Granados no contaba con el dinero para la construcción del Ferrocarril, pero su ambicion para construirlo lo llevo a que tomara ambicion por tomar el poder, por lo que habia iniciado ese proceso de desestabilizacion que termino con su expulsión, obviamente habiendo sido expulsado Miguel Garcia Granados del Pais, no pudo llevar a cabo a feliz termino su ambicion de construir el Ferrocarril, por lo que derroco a Vicente Cerna, argumentando un sin fin de aspectos, que aun la historiadores y los ideologos continuan argumentando invalidamente, ya que no habian los suficientes para que Vicente Cerna fuera derrocado.

Habiendo tomado el Poder Miguel Garcia Granados, ya pudo dar viaje a su principal objetivo, que era la construcción del Ferrocarril, hasta aquí, como vemos, no se trato de un sueño, como los romanticos narradores o historiadores han querido hacer creer, que se trato la construccion del ferrocarril, quienes argumentan que era el sueño de estos unir las fronteras por la via del desarrollo y benefecio para el pais, eran sus ambiciones las que los movieron para crear ese via que les era de suma utilidad y necesidad para poder sacar sus cosechas de café, lo que prácticamente los movio a la construccion de una via ferrea, ya que si nos ponemos a investigar, los ciudadanos aun no contaban con la necesidad extrema para movilizarce dentro del territorio nacional, eran los productores los que necesitaban mover, herramientas, maquinaria, equipo, trabajadores y sus propias cosechas, esto es lo que básicamente origino la construcción del ferrocarril.

Y fue asi como Miguel Garcia Granados, nueve meses después de haber tomado el poder y de haber dado “golpe de Estado” a Vicente Cerna, en el mes de Marzo de 1872 otorgo al constructor William F. Kelly la construccion de la primer ruta férrea del puerto de San José de Guatemala hacia la Capital, sin embargo hubieron quienes se opusieron a que fuera este quien construyera el Ferrocarril por que se le consideraba de dudosa reputacion y el contrato fue cancelado, sin embargo a solo dias de haberse cancelado el 7 de Abril de 1872, se realizo un nuevo contrato con William Nanne y Luis Schlesinger este ultimo tenia la representación diplomatica de Bolivia, pero ambos actuando en representación de una empresa del Estado de California de los Estados Unidos, tomaron en contrato la construccion del primer tramo ferroviario del Puerto de San José de Guatemala a Escuintla invitados por el presidente Justo Rufino Barrios.

Muelle de Iztapa

Fue de esta forma como se inicio la construccion del primer tramo ferroviario, retomando el interes que era la movilización de las cosechas de café hacia los puertos, y no hacia la capital, lo que quedo evidenciado con un nuevo contrato que se realizo solo dias después para la construccion de un segundo tramo del ferrocarril esta vez para las lineas ferroviarias “privadas” entre el Puerto de Champerico y Retalhuleu, el cual tambien les fueron otorgados a William Nanne Meyer y Luis Schlesinger

Luis Schlesinger fue un militar nacido en San Miguel el Salvador naturalizado en los Estados Unidos de Norteamericana, Jefe de las tropas que dirigio William Walker que invadieron Nicaragua y Costa Rica y William Nanne Meyer fue un ciudadano nacido en Hannover Alemania y nacionalizado en Costa Rica, que se caso con Mercedes Escalante Castillo, hija del Ministro de Hacienda y Guerra de ese pais, Nanne fue socio y amigo personal del presidente de Costa Rica de esa epoca Juan Rafael Mora, gobierno al que ironicamente William Nanne defendio cuando William Walker los invadio con la guerra que se conocio como de los “Filibusteros” en Costa Rica, siendo rival en estas batallas, del que se convirtiera en su socio en la construccion de la linea ferrea entre Escuintla y el Puerto de San Jose.

Inerior de la Estacion del Ferrocarril en Escuintla

En el año de 1871, William Nanne trabajo ocupando varios cargos en la construccion de la linea del ferrocarril que Minor Keith construyo en Costa Rica., donde ocupo los cargos de Agente General y el financiero, Superintendente General y Director General de la vía férrea

El contrato no lo pudieron cumplir William Nanne Meyer y Luis Schlesinger por lo que fueron nuevamente cancelados, pero otorgados nuevamente el 7 de Abril de 1877 pero esta vez únicamente a William Nanne Meyer, por medio de un contrato firmado por Carlos Herrera Ministro de Fomento propietario del Ingenio Pantaleón y de la Fabrica Cantel, este contrato establecio la consesion del Ferrocarril por el termino de veinticinco años.

Fue asi como nacio la prostituta conocida como “Ferrocarril” en Guatemala, la cual indudablemente era la protegida de los sectores economicos de estos años, hasta finales de 1900, periodo en el cual tomo auge y empuje la producción de Café en Guatemala, con la llegada de los alemanes a quienes J. R. Barrios les habrio la puerta de par en par, que era la original discordancia que mantenian Miguel Garcia Granados con Barrios, debido a que al primero no le era de su agrado, contar con rivales en la producción del café, lo cual correspondia a las ambiciones originales de Granados para tomar el poder.

Muchos historiadores aseguran que Garcia Granados renuncio a la presidencia por encontrarse enfermo, sin embargo es una falacia que historicamente se ha venido repitiendo hasta el cansancio, que hoy en dia de tanto repetirse se considera verdad, sin embargo la renuncia de Miguel G. Granados fue precisamente con la intencion de tomar la Presidencia pro medio del Voto popular, y no como la tenia que habia sido por medio del derrocamiento de Vicente Cerna, si la intencion de Garcia Granados hubiese sido abandonar la presidencia por enfermedad no se hubiese postulado como candidato a presidente a las elecciones, que fue donde la perdio, por medio del voto, ya que Barrios se habia ganado la simpatia no solo del pueblo, sino tambien el apoyo de todos aquellos que le veian con mejor intencion y accesibilidad para que los apoyara en sus intenciones para convertirse en una nueva generacion de ricos en Guatemala, y asi fue con el apoyo de todos aquellos extranjeros que llegaban por canastadas para hacerse de las tierras que el gobierno estaba por expropiar a la Iglesia, vale recordar que Barrios goberno por varios años desde 1872 hasta 1879 en base al Acta de Patricia, la cual se convirtió en el estatuto de gobierno luego del Golpe de Estado a Vicente Cerna, es decir goberno mas por decretos emitidos a discreción propia, que por medio de la misma constitución.

Fue durante estos años que sin constitución, Barrios conformo los primeros bancos nacionales, los cuales se formaron con los bienes de la Iglesia, y que termino saqueando con su compinche el Ministro de Hacienda Jose Maria Samayoa, quien lo habia sido tambien de Miguel G. Granados pero que lo termino traicionando, bancos que por cierto solo estuvieron en operación dos años, hasta que se formaron otros particulares en los que ambos, tambien fueron socios como lo fueron el de Occidente, el Colombiano, el Internacional o el Hipotecario Nacional.

Finalmente el poder de los productores de Café lograron su objetivo, el 18 de Junio de 1880, se inauguro el primer tramo ferroviario entre el puerto San José de Guatemala a la Ciudad de Escuintla construida por el empresario de origen británico William Nanne Meyer, como era de esperarse este era el primer objetivo para los productores de Café, quienes veian como teniendo como puente de acceso el departamento de Escuintla podian hacer llegar a un punto intermedio sus cosechas ya fueran de oriente u occidente, para poderlas llevar felizmente en forma mas rapida y accesible al deseado puerto para exportar el café.

Primer Construccion de la Estacion del Ferrocarril Escuintla

Exterior de la Estacion el Ferrocarril en Escuintla

Solo un mes después de haberse inaugurado el primer tramo ferroviario en Guatemala, se establecio el nuevo contrato para la construccion de la linea ferroviaria entre Escuintla y la ciudad de Guatemala, este se realizo el 13 de Julio de 1880, nuevamente con William Nanne y Luis Schlessinger para conectar primeramente la ciudad de Escuintla con Amatitlan y por ultimo la Ciudad de Guatemala.

Esta parte de la historia del Ferrocarril como ya se dijo, de la que muy pocos historiadores o narradores simpatizantes de las politicas de Barrios, les gusta escribir incluyendo a los de la actualidad, ya que es este contrato, una de las mas fehacientes pruebas del falso interes que Barrios pudo tener en realizar un proyecto ferroviario, en el cual quedaron claramente inmiscuidos los intereses de los sectores economicos a los cuales el servia, pero que tambien sirvieron para apantallar a todo el pueblo de Guatemala, que se trataba de un gobernante reformista que pensaba solo en el desarrollo de la nacion, lo cual fue totalmente falso.

Estacion del Ferrocarril en Rethalhuleu

Las palabras anteriores tienen su argumento y respaldo en base a las clausulas que el nuevo contrato establecio, no debemos olvidar que el primer paso fue crear la fuente de ingresos con el cual el mismo sector productivo de Café se serviria para continuar satisfaciendo sus intereses.

El nuevo contrato establecio, primero como los anteriores, que la linea Ferrea y su concesión se considerararia como propiedad absoluta de los consesionarios, sus asignados o asociados o de sus legales representantes, por el termino de noventa y nueve años, contados a partir desde la apertura oficial del trafico, pero adicionalmente Barrios otorgo á perpetuidad á los concesionarios en los terrenos baldíos de la República y en el lugar que de común acuerdo ellos eligieran, Mil quinientas caballerías de tierra, en secciones alternadas de cincuenta caballerías cada una, en los puntos en que fuera posible, de modo que una de dichas secciones quede al Gobierno y otra á los concesionarios, mas seis manzanas de terreno al sur del edificio de Santo Domingo, para que construya la estación principal en Guatemala.

Estacion del Ferrocarril Mazatenango

Pero alarmantemente en adicion Barrios se comprometio en el contrato en nombre de la Nación, á pagar por el término de veinticinco años una subvención anual de ciento venticinco mil pesos, entregables por cuartas partes por trimestres adelantados, comenzando el dia de la apertura oficial al tráfico pero peor aun quedo estupilado en el contrato que el “Supremo Gobierno” se obligaba a hacer á los concesionarios, a cuenta de dichas subvenciones, un adelanto de quinientos mil pesos en vales del quince por ciento amortizables en efectivo en derechos marítimos, de los cuales retendria durante el término de veinte años, veinticinco mil pesos anuales,

Es decir, William Nanne Meyer y Luis Schlessinger eran los consesionarios de la linea Ferrea de Escuintla al Puerto de San Jose, eran estos quienes a su vez generaban los ingresos por derechos maritimos ya que con el termino de la linea ferrea estos se vieron incrementados por el transporte de productos, pero a la vez estos ingresos que se generarian por dicho concepto, servirian para subvencionar la construccion de una nueva linea ferrea, es decir para los contratistas, del mismo cuero salieron las correas, ya que firmaron un contrato en el cual el gobierno les dio subsidio de 500 mil pesos para su construccion, el cual pagarian en un termino de 20 años abonando unicamente 25 mil pesos anuales, los cuales bien se pagarian con los intereses que generarian los mismos vales con los que se les estaba financiando, pero adicionalmente durante 25 años el gobierno subvencionaría con 125 Mil pesos anuales que los entregaira anticipadamente por cuatrimestre vencido.

Comentar la entrega en propiedad a los contratistas de las Mil quinientas caballerías de tierra, estaria demas, y conocer cuales fueron la ubicación y escogencia de esas tierras estara demas describirlo, lo que si es cierto es que fueron tierras productivas que se convirtieron en grandes extenciones productoras de café y caña de azucar, que no debe sorprender, si con las concesiones monetarias y beneficios que se otorgaron es suficiente.

Vale mencionar que entre las clausulas del contrato, tambien se establecio que el gobierno se obligaba a transportar el servicio de correo en los Wagones del ferrocarril, fijando de una vez en el mismo contrato las tarifas que el gobierno pagaria por dichos servicios, ademas de las tarifas que cobraria al gobierno por el transporte de otro tipo de enseres, fijando las tarifas por peso.

Llora sangre verdad?............. bien, se describen con detalles del contrato en forma ligera, por el tiempo que lleva la transcripcion del contrato, pero el contrato establecia muchas prerrogativas y consesiones mas para los contratistas, y aun asi, en la actualidad aun hay quienes hacen creer que el sueño de Barrios era hacer un pais prospero y desarrollado y que dentro de ese sueño estaba la construccion de una linea del Ferrocarril para bienestar de la nacion.

Estacion del Ferrocarril Huhuetenango

No se debe olvidar que documentalmente existen pruebas que tanto, la Familia Aparicio como Justo Rufino Barrios fueron parte integrante de la sociedad que se formo para la construccion del ferrocarril la “Compañía Centroamericana del Ferrocarril al Pacífico y de Transportes”, (fundada en New York el 28 de Junio de 1882 durante un viaje oficial de J.R. Barrios a los Estados Unidos) y que tanto los Aparicio como J. R. Barrios eran socios fundadores del Banco de Occidente en la ciudad de Quetzaltenango, por lo que aprovecharon la estancia de Justo Rufino Barrios en el poder, para la formación de la empresa, que tuvo a su cargo la construcción de la mayor parte de los tramos ferroviarios hacia el sur de Guatemala

Vale mencionar que existe una pagina de Internet de alguien que dice ser amante de la historia, “Catedratico universitario” por cierto, en donde dice poseer la verdad, al calificar al Presidente Manuel Estrada Cabrera de un “vende patrias” ya que lo señala como culpable de haber “hipotecado el futuro” de las nuevas generaciones y de Guatemala.

Hasta este punto juzque usted, estimado lector quien fue el causante y principal autor original de haber cedido cuanta consesion tuvo a su disposición a los intereses economicos de la epoca, vale agregar que Barrios fue socio de las empresas ferroviarias que se formaron para la construccion del Ferrocarril del Sur.

Esta se puede decir fue la ruta ferroviaria que se construyo mas rápidamente, sin mayores premuras y problemas, principalmente por que todos los intereses economicos de los productores estaban puestos en el proyecto, incluyendo los del mismo Barrios quien tenia grandes intereses para este tiempo en sus fincas productoras de Café, no hubo históricamente un tramo ferroviario que se construyera tan rapida y eficientemente como el tramo de Escuintla al Puerto de San Jose, la cual se convirtió como se dijo desde un inicio en la Prostituta protegida del poder economico, sin embargo estaba por engendrarse la otra prostituta, la del Ferrocarril del Norte, a la que nadie quiso y nadie puso mayor interes, pero que todos se aprovecharon igualmente de sus bondades para prostituirla.

En el año de 1882 se concluyo el tramo ferroviario entre Palin y Amatitlan y se inicia la construccion del ultimo tramo para que pro primera vez llegue el Ferrocarril a la ciudad de Guatemala.

Estacion del Ferrocarril en Palin Escuintla

En el año de 1883 el 4 de Agosto mediante el Decereto 297 se establece la creación por parte del Gobierno de la Oficina del Ferrocarril del Norte, e inteligentemente Barrios crea el impuesto en el cual todo ciudadano no importando si era Hombre, Mujer o Niño con o sin facultades que obtuvieran, rentas, pensiones, sueldos, o cualquier tipo de ingreso que representara mas de $.8.00 pesos al mes, debian adquirir las acciones del Ferrocarril las cuales tenian un valor de $.4.00 pesos y que lo debian de hacer en forma anual por el termino de 10 años, esta fue la causa por la cual J. R. Barrios ordeno que se levantara un censo en este año, lo cual le permitiria conocer y hacer saber puerta por puerta que todos estaban obligados a pagar dicha accion que prácticamente se convirtió en un impuesto.

Estacion del Ferrocarril del Norte

Esta ley establecia que todos los hombres debian ser empadronados desde la edad de 18 años en adelante y debian ser también los enfermos aun cuando estuvieran imposibilitados de trabajar si tenian renta de ocho pesos mensuales ó mas, para el caso de los indígenas que por ser meseros ó sirvientes que ganaban 4 ó 6 pesos, no les correspondia suscribir acciones, sin embargo los empadronadores debian investigar si tenian otro emolumento que les proporcionara mayor renta, como la siembra de milpa, frijol ú otro cultivo, que unida á la que adquirian por razón del servicio llegaran a completar la renta de ocho pesos mensuales, para lo cual se debia de computar el valor de los alimentos que recibian.

Paso del Ferrocarril en el Relleno Amatitlan

Para el caso de las mujeres, los empadronadores debian tener en cuenta que la mayor parte de ellas tenian renta, por oficios o trabajos de industria artesanal que les producia ocho pesos, calificación que en consecuencia deberián ser empadronadas, debiendo agregar a las mujeres casadas que hayan introducido un capital en su matrimonio mayor a los $.800.00 pesos, y las que por medio de un oficio les produjera una renta de 8 pesos mensuales igualmente debian ser empadronadas, en el caso de las mujeres solteras y viudas que trabajaran por su oficio, en arte ó industria y que tambien obtuvieran una renta de ocho pesos, o las que por ejemplo lo hicieran como cocineras de una casa y ganaran mas de cuatro pesos de salario, se debia considerar la alimentación que recibian y se les computaba el valor restante de otros cuatro pesos, o las que eran costureras y que ganaban real y medio diario mas sus alimentos, las dueñas de tiendas de ropa, de jarcia ó pulpería y las vendedoras de objetos de comercio, las beneficiadoras de cerdos ó carneros, las jaboneras y las fabricantes de candelas, las cajeras de tienda que ganeran mas de cuatro pesos y alimentación y todas las que ganan una renta de ocho pesos mensuales por razón de sus salarios y alimentos, a todas ellas se les debia calificar, haciéndoles un minucioso examen, hasta el extremo de averiguar cuanto pagaban por el alquiler de la habitación para deducir de allí si la renta de cada una pasa de ocho pesos.

En el año de 1884 el 1 de Mayo, se celebra el primer Contrato para la construccion del primer tramo ferreo del Ferrocarril del Norte, entre Angel Peña Presidente del ferrocarril del Norte y Tally R. Cornick junior en nombre y representación de la firma Shea Cornick & Cia. Constructores de vías férreas, domiciliados en Knoxville, Tennesse, en los EEUU, de Norteamérica para el tramo de 62 millas inglesas desde la orilla del mar en Puerto Barrios, hasta el punto en las inmediaciones del Mico ó los Amates, en Izabal.

Estacion del Ferrocarril Puerto Barrios

Muelle de Puerto Barrios

En este contrato firmado y aprobado por J.R. Barrios, se comprometio a pagar á los contratistas $.40.000.00 por cada milla concluida en sus obras de mampostería, los puentes de hierro colocados, los durmientes distribuidos, lastres en su lugar, rieles clavados y todo listo para el paso de los trenes, lo que hacia un total de $.2,604,000.00 pesos mas $.2,500.00 pesos por cada milla de una sección completada de 10 millas es decir fueron 6 secciones que hicieron un total de $.15,000.00 pesos mas.

Vale decir que en este primer contrato que se realizo por el primer tramo ferroviario del Ferrocarril del Norte, J.R. Barrios no otorgo en concesión o en propiedad, tierras a los contratistas, sin embargo este solo fue el primero de aproximadamente 12 contratos que se otorgaron en el termino de 8 años, ya que estos primeros contratistas no cumplieron con el contrato por lo que fue cancelado, pero de igual forma sucedió con los siguientes contratistas a los que si se les ofrecio la entrega de grandes extensiones de tierras uno de ellos fue al contratista J. H. Lyman, y J. B, Gordon el 12 de Mayo tambien de 1884, a quien se le concedio por medio de contrato, el segundo tramo ferroviario, de la capital hacia el Mico o los Amates, a estos contratistas el gobierno se comprometio a pagar la suma de Cincuenta mil Pesos por cada milla ferroviaria es decir Diez mil pesos mas que al contratista anterior, y adicionalmente Dos mil quinientas caballerías de terrenos baldíos en plena propiedad, en los departamentos del Peten, Alta y Baja Verapaz ó 1zabal, cuando estuvieran terminadas las diez primeras millas de la línea ferrea, de esta capital hacia el Motagua.

Monedaa del Ferrocarril del Norte emitida por su constructor Silvanus Miller entre 1892-1896

Estos fueron solo los dos primeros contratos, ya que como se dijo pasaron varios contratistas quienes firmaron los contratos y los incumplieron, mientras tanto el gobierno continuaba recaudando el pago del impuesto de los $.4.00 pesos anuales a toda la población, y adicionalmente emitiendo bonos del café, con los cuales se pretendia financiar las obras de construcción del Ferrocarril del Norte.

Las concesiones otorgadas por J. R. Barrios, se extendieron a extranjeros que llegaran a trabajar a las mismas empresas ferroviarias, a quines el gobierno otorgo parcelas de tierras con solo presentar como prueba que laboraban o trabajaban para los contratistas ferroviarios, a estos emigrantes que llegaron en canastadas adicionalmente el gobierno les otorgaba por 90 dias la alimentación los tres tiempos del dia, les pagaba el pasaje maritimo y adicionalmente les entregaba un bono de $.100.00 pesos para que pudieran subsidiarse mientras recibian su primer sueldo, todas estas granjerías si las podemos llamar de alguna forma, J. R. Barrios jamas penso en otorgarlas a los nacionales que trabajaran para el ferrocarril, eran exclusivas para todos aquellos emigrantes extranjeros que llegaran para trabajar en el ferrocarril.

Finalmente llego el primer ferrocarril a Guatemala el 19 de Julio de 1884, “casualmente” en el dia del natalicio de J. R. Barrios, la prostituta habia llegado a casa y Barrios comenzo a sentir que el poder supremo lo habia obtenido con la llegada del mismo, que hasta se autonombre Presidente de Centroamérica, causa que automáticamente le habrio la tumba.

Primer Estacion del Ferrocaril Central 1890

Como ya se dijo desde el año de 1884 hasta 1892 los gobiernos de turno firmaron entre 10 y 12 nuevos contratos para la construccion de los primeros tramos ferroviarios, ninguno de los contratistas aun con todas las granjerías, consesiones y valores que se les ofrecia pagar por milla de linea ferroviaria, cumplieron con los contratos, todos sin excepcion alguna incumplieron con los mismos, algunos hacian unas pequeñas porciones de linea ferrea y abandonan los trabajos, otros por causa de muerte fueron cancelados los contratos, sin embargo en el mismo periodo los gobiernos continuaban recaudando fondos via los impuestos a los ciudadanos y via bonos del café que representaban el pago de $.1.00 peso por cada quintal de café exportado, esto libre del resto de impuestos que los productores debian de pagar.

Fue hasta el año de 1892 que finalmente bajo la administración del Presidente Jose Maria Reyna Barrios, sobrino del difunto J.R. Barrios, que se establecio un contrato con Silvanus Millar , para la construccion nuevamente del primer tramo ferroviario, fue este contratista el unico que cumplio con los terminos del contrato y a quien se le otorgaron las construcciones de los siguientes tramos hasta concluir en el Rancho de San Agustin, y a quien se le otorgaron las consesiones de usufructo de los tramos ya construidos, sin embargo Silvanus Millar murio en el año de 1894, y nuevamente la construccion de los tramos ferroviarios se quedaron detenidos, realizandose nuevos contratos, los cuales nuevamente fueron incumplidos por los contratistas, fue un periodo nuevamente de diez años los que tuvieron que pasar entre contatos cancelados, proyectos abandonados o incumplidos, antes que llegara el año de 1904, estando como presidente Manuel Estrada Cabrera, cuando se establecio el contrato que finalmente se cumpliria y que terminaria con la realización final del ultimo tramo ferroviario entre el Rancho de San Agustin y la ciudad Capital.

Primer Estacion el Ferrocarril 1910

Vale mencionar que en el interin de este periodo, los impuestos y bonos se continuaban percibiendo y emitiendo por parte del Gobierno siempre con la finalidad supuesta de la Construccion del Ferrocarril del Norte, algo de lo que muy pocos guatemaltecos se enteraban que se encontraba detenido por mucho tiempo debido a la falta de medios de comunicación que informaran y por la misma ignorancia de los ciudadanos, adicionalmente se debe agregar que incluso en el año de 1895, la Asamblea Legislativa aprobo la obtención de un prestamo al gobierno de Reyna Barrios por valor de 658,500.00 libras esterlinas, del cual el gobierno se obligo a reconocer el pago del 10% de interes anual, estos fondos serian supuestamente serian utilizados para reactivar la construcción del Ferrocarril del Norte, sin emabrgo esto no sucedió, comprometiendose el gobierno a cambio de ese prestamo la generacion del impuesto por Bonos del Café de las cosechas de los años de 1895 a 1898 que equivalian a 750,000.00 pesos, debiendo emitir los bonos anticipadamente para entregarlos como garantia a los contratistas del prestamo, sin causar sorpresa, el prestamo fue obtenido sin embargo durante la gestion del periodo de Gobierno de Reyna Barrios, no se instalo un solo riel para el ferrocarril, “ignorandose” realmente que sucedió con el prestamo obtenido, y el resto de fondos que se percibian, los cuales habian sido creados para la supuesta construcción del ya tan deseado para estos años, Ferrocarril del Norte.

Fue finalmente hasta el año de 1904, durante el gobierno de Manuel Estrada Cabrera, que aunque muchos consideran que fue con un contrato leonino contrario a los intereses de la nacion, con el cual Cabrera finalmente logro que se iniciara la construccion del tramo final del Ferrocarril del Norte.

Este contrato se firmo el 12 de Enero de 1904 entre el representante del Ministerio de Fomento de Guatemala y los ciudadanos de Canada William Cornelius Van Horne Presidente de la compañía del Ferrocarril Transoceanico Pacific y el de Estados Unidos de América, Minor C. Keith Director de la Compañía Trust Fruit de Boston, a este contrato se le denomino contrato “Percival Farquhar”, debido a que este era el nombre del socio y representante de los norteamericanos que se ocupo de las negociaciones, el cual era el propietario de los Ferrocarriles y minas en Rusia.

William C. Van Home, Minor C. Keith y Percival Farquhar

Estacion del Ferrocarril Central

El contrato que establecio el Gobierno concedio a los contratistas el derecho de construir, mantener y explotar un Ferrocarril entre El Rancho y la ciudad de Guatemala, obligándose el gobierno, que una vez se concluyera y se pusiera al servicio público la línea férrea, a entregar á los contratistas una escritura de traspaso, sin gravamen ni reclamo de ningún género, y la parte del Ferrocarril que ya se encontraba construida hasta esa fecha, que era desde Puerto Barrios hasta El Rancho, que incluia el muelle de Puerto Barrios, las propiedades, material rodante, edificios, líneas telegráficas, terrenos, estaciones, tanques, según y conforme al inventario de la Dirección General de Obras Públicas, debiendo incluir en la escritura la línea ferroviaria que partia de la Aduana de Guatemala que conectaba con el Ferrocarril Central, fue pactado en este mismo contrato, que al ser aprobado por la Asamblea legislativa, el gobierno otorgaria la escritura, la cual seria depositada como garantía para los contratistas en un Banco ó Compañía fideicomisaria en Nueva York la cual seria designada á satisfacción de ambas partes.

Interior de la Estacion del Ferrocarril Central

Se establecio tambien en este contrato que los contratistas se comprometian a terminar la construcción del Ferrocarril desde El Rancho hasta la ciudad de Guatemala y ponerlo al servicio público dentro del termino de tres años y medio contados desde la fecha de la aprobación del contrato por la Asamblea Nacional Legislativa y a cambio de su construccion el gobierno de Guatemala se comprometio a lo siguiente; Que la parte construida de la línea, ó sea de Puerto Barrios á El Rancho, con sus anexos, y la vía férrea que se construyera del Rancho a la Capital que se denominaria “Ferrocarril del Norte de Guatemala” perteneceria en propiedad a los Contratistas, como propiedad absoluta, conforme el artículo 28 de la Ley de Ferrocarriles en vigencia en este año, obligándose los Contratistas ó sus sucesores, a que después de noventinueve años contados desde la fecha de la aprobación del contrato traspasaria al Gobierno, previo pago del valor que entonces tuviera fijado el Ferrocarril y si el Gobierno, al concluirse los noventinueve afios y seis meses más, no notificaba a los Contratistas su deseo de entrar en posesión de la línea y demás propiedades ferrocarrileras, pagando su valor, se entenderia que no haria uso del derecho que el contrato le conferia y terminaria la obligación de los Contratistas de hacer el traspaso.

Estacion del Ferrocarril Central, Santo Domingo

Tambien se comprometio el gobierno a conceder, Mil quinientas caballerias de tierra, en los terrenos denominados “los Andes”, (sierra de las minas) ademas de el derecho de via de cien pies de ancho en todo el trayecto de la via, los terrenos ocupados por muelles, estaciones, estanques, almacenes de depósito, paraderos, los manantiales calientes cerca de Zacapa con cuatro manzanas de terreno alrededor de ellos, y los terrenos que se podian ocupar para el servicio del Ferrocarril entre El Rancho y la Capital, Treinta manzanas en Puerto Barrios identificadas con los numeros, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 16, 17, 18, 19, 28, 29, 30, 31, 40, 41, 42, 43, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 67, 68, 69 y 79, ademas de una milla de playa de cien yardas de ancho a los costados del muelle, en la ciudad Capital se otorgaron todas las propiedades nacionales ó comunales y las necesarias para las terminales en la Capital, incluyendo la estación, oficinas, almacenes de depósito, talleres, estanques, patios, desviaderos, y la faja de la línea dentro del perímetro de la ciudad, todos fueron entregados á los Contratistas por el Gobierno, libre de todo costo, pero las demás propiedades que se debieron tomar de particulares, debieron serán expropiadas por el Gobierno, por cuenta de los Contratistas. Ademas que el Gobierno expropio por su propia cuenta los terrenos privados contiguos á la estación de Santo Domingo, sin tocar el templo ni la Aduana, que fueron necesarios para las terminales de la linea en la Capital, estación, oficinas, estanques, talleres, almacenes de depósito, patios, desviaderos y la faja de la línea dentro del perímetro de la ciudad, en el terraplén ya construido, que partiendo de Santo Domingo atraviesa la Parroquia y termina en el barranco de Las Vacas entendiéndose con anchura para doble vía, la estación de Santo Domingo y los terrenos que eran propiedad del Estado, el Gobierno los entrego á los Contratistas sin costo alguno., se realizaron las expropiaciones de los terrenos contiguos a la Estacion de Santo Domingo, sin tocar el templo y la aduana, ademas de los que fueron necesario para la construcción de las estaciones, todos estos terrenos fueron igualmente entregados, sin costo para los contratistas.

Estacion del Ferrocarril Chiquimula

El contrato establecio mas compromisos por parte de los contratistas y mas consesiones por parte del gobierno, pero que relativamente son minimas para describirlas, ya que las de mayor importancia ya fueron relatadas.

Para los primeros años de 1900, el imperio Aleman debido a las consesiones otorgadas durante el gobierno de J. R. Barrios desde los primeros años de la decada 1880, su poder economico se habia extendido con todos sus tentáculos economicos por la mayor parte del territorio de Guatemala, su poder se extendia a la propiedad de la mayor parte de tierras que se encontraban destinadas a la producción de Café, la Banca, los prestamistas, el control de las firmas navieras, las fabricas de cerveza etc. Todo ello principalmente en el area geografica del altiplano de Guatemala, los alemanes o el imperio Aleman en estos primeros años de 1900, ya que siendo propietarios de casi 3000 caballerias concentradas en no mas de 70 fincas productoras de café y caña de azucar, valuadas en mas de 60 Mil Millones de Marcos Alemanes, el poder economico de nuestro pais se encontraba en poder del Imperio Aleman.

Todas esas fincas en manos de algunos nombres alemanes como F. C. Von Ercken, J Moltz Robbaeh, E.J. Viergutz, Bille Heiner Hermann, Emil Sinner, Enrique Hermann, Johannes Luttmann, Gustav Muller Karl Thommsen, Morits Robbach, Rudholp Klee, Poul Diseldorf, W. Peizner, Wihelm Thorn, Heinrich Held, Adolf Kirsten, Carlo Z. Thomsen, Robcrt Valentin KJeinschmidt, Enrique Peper, Adolf Giesemann, y Federico Gerlach, Jorge Gehhardt, Enrique Hermann, Juan Luttmann, Erich Edelmann, Hugo Gaegauf, Juan Maegli, todos ellos propietarios de empresas o socios de consorcios como Planlagen-Gescllschaft Guatemala-Hamhurgo, Compañia ansdtica de Plantaciones, S. A., Guatemala·Hamhurgo, La Chocola-Planlagen-Gesellschaft o Campania de Plantaciones "Chocola", Osuna Rochela Plantagen-Gescllschaft o Compañia de Plantaciones "Osuna-Rochela" Octling Gebruder, Haase & Co., Gustav Muller & Thomsen, Planlagen-Gescllschaft Guatemala-Hamhurg o Campania Hansdtica de Plantaciones, S. A., Guatemala·Hamhurgo, Dieseldorff & Cia. Koch, Hagmann & Cia. Convertida despues en Aktiengesellschaft filr Plantagenbetrieb in Central-Amerika o Sociedad An6nima de Plantaciones en Centro-America), Maegli Gaegauf & Cia, Glade & Temme,y otras empresas Navieras como la Hamburgo que eran las que controlaban todas las exportaciones, y que se encontraban al servicio del Poder del Imperio Aleman en Guatemala.

Fueron estos alemanes quienes implantaron en Guatemala el Imperio Aleman en nuestro pais y quienes tenian a su plena disposición el Ferrocarril del Sur que para el año que se firmo el nuevo contrato con los socios norteamericanos en el año de 1904, veian desde ya con recelo que el negocio se les podia caer de las manos, después de 20 años de tener a su plena disposición, muelles, lineas ferroviarias y gobiernos que les habian servido como lo habian sido el de J.R. Barrios, y Jose Maria Reyna Barrios, y todo su sequito de funcionarios que tambien eran socios y propietarios de otros fincas cafetaleras e ingenios azucareros, entre ellos Carlos Herrera y Jose Maria Samayoa.

Dia de la Inauguracion del Ferrocarril del Sur en Mazatenango

Para estos años, el Ferrocarril del Sur ya contaba con ramales ferroviarios que servian a los grandes consorcios alemanes Cafetaleros y azucareros, habian ramales hacia Huehuetenango, Rethalhuleu, Coatepeque y hasta Coban, los cuales eran utilizados para poder transportar sus cosechas de Café y Azucar hacia los puertos de Ocos, Tulate, Champerico y San Jose, es decir a estas alturas el lector podra ir comprendiendo que la construcción del Ferrocarril no fue un interes de prestar el servicio de transporte a los ciudadanos de los diferentes departamentos, ya que no era rentable la construccion de esta magna obra para transportar valijas, tanates, pollos, gallinas y marranos, estos eran los que como coralario terminaban costeando el transporte a los grandes intereses del Imperio Aleman.

Estacion del Ferrocarril Puerto de Ocos en San Marcos

No esta por demas agregar que tambien durante el periodo de los dos Presidentes Barrios, se constituyeron imperios economicos como el de las Familias Aparicio, Barrios, Auyon, Samayoa, Capuano, Ibarguen, Herrera, Castillo etc, donde se comenzaron a constituir los imperios comerciales de Cantel, Ingenio Concepción, La Finca el Porvenir, el Ferrocarril de Occidente, Fabrica Capuano o El Zepellin, y las Cervecerias Kienze, Centroamericana, Hausller, o las Empresas electricas del Sur y las de Occidente etc.

Puente "Las Vacas" inaugurado el dia que llego por primera vez a la ciudad Capital el Ferrocarril del Norte 1908

Vale la pena mencionar que el 19 de Enero de 1901 el gobierno de Manuel Estrada Cabrera ya habia establecido un convenio con la empresa norteamericana United Fruit Company (UFCO) representada por su vicepresidente Minor C. Keith, para el transporte en sus vapores de y para Guatemala de la correspondencia, en este contrato la United Fruit Company, se comprometio al pago de un porcentaje a los productores de Banano, para el transporte via maritima de sus cosechas, desde el año de 1899 la United Fruit Company se habia dedicado absorber y comprar las empresas de su competencia, de las cuales nueve establecidas en los Estados Unidos fueron adquiridas en el mismo año, y para el año de 1905, ya habian absorvido total y parcialmente las empresas bananeras que eran su competencia en Centroamérica entre ellas, la Atlantic Fruit Company, Tracker Btothers Steamship Company, Jones and Heritaje, Jhon E. Kerr, Di Giorgio Importing and Steamship Company

Finalmente el 19 de Enero de 1908 se termino inaugurando la nueva Estacion Central del Ferrocarril, con la llegada del Ferrocarril del Norte que para este año ya habia cambiado su nombre por el de “Ferrocarril Transoceanico”, las cronicas de la epoca y aun las que se describen en la actualidad cuando con nostalgia se trata de recordar la magna fecha, refieren que por fin se habia logrado “el sueño” del “Reformador” Justo Rufino Barrios.

Dia de la Inauguracion de la llegada del Ferrocarril del Norte o Transoceanico a la ciudad Capital en 1908

Sin ninguna duda el lector hasta este punto con las narraciones, datos, fechas y referencias descritas, podra tener una mejor semblanza si se trato de un sueño o una ambicion en beneficio del pueblo de Guatemala, por parte de J. R. Barrios, tambien puede determinar si finalmente Manuel Estrada Cabrera, fue el unico y original culpable del costo que tuvo la construccion del Ferrocarril del Norte o Transoceanico, personalmente la opinión del autor de este documento, determina que Manuel Estrada Cabrera, no tenia mayores alternativas para concluir la obra del ferrocarril, como bien se dijo desde el principio tanto el Ferrocarril del Sur como el Ferrocarril del Norte, fueron tratados como bulgares prostitutas, sirviendose gobiernos tras gobiernos, partiendo desde el año de 1871 con Miguel Garcia Granados, todos sus sucersores prostituyeron al ferrocarril para agenciarse de fondos y desaparecerlos, para el año de 1904, a nivel internacional el gobierno de Guatemala habia perdido toda credibilidad para establecer contratos para la construccion de las lineas ferroviarias, las cuales muchos fueron incumplidos principalmente por que el Gobierno no cumplia con los pagos pactados, a Manuel Estrada Cabrera, sin contar con la capacidad economica para la terminacion de la obra ferrocarrilera no le quedaba una mejor alternativa, que ceder concesiones, estas ultimas en similares o mejores condiciones de las que habian ofrecido todos sus antecesores como gobernantes, el propio lector podria determinar que otras alternativas podia tener el gobierno de Estrada Cabrera si carecia de fondos, su limite crediticio internacionalmente estaba lleno, la imposición de impuestos para lo mismo, ya tenia cansado al pueblo de Guatemala, la solucion finalmente aunque pareciera ilogica y no practica, era la unica que tenia Estrada Cabrera para lograr que finalmente se concluyera la obra del Ferrocarril, para el cual debieron pasar 20 años para se iniciara la construccion final, mientras en ese mismo periodo en varios paises de America se habian construido en promedio entre 3 y 4 mil millas de lineas ferroviarias por pais, en Guatemala se habia avanzado en ese mismo periodo únicamente un aproximado de 260 kilometros, y peor, a un costo de cifras multimillonarias astronomicas que para esos años eran impensables.

Los puentes del Ferrocarril

Fue con la llegada del Ferrocarril del Norte que los intereses economicos del Imperio de los Alemanes en Guatemala se comenzo a ver mas que amenazado, independientemente de las dificultades que estaban sufriendo por las baja de los precios internacionales del Café, la puesta en funcionamiento del nuevo ferrocarril y las consesiones otorgadas por Manuel E. Cabrera, aunque a muchos historiadores les cueste reconocerlo y la mayoria no lo hace, se puede decir que el inicio de las operaciones del Ferrocarril del Norte, lo que verdaderamente inicio las confrontaciones politicas que terminaron primero con el Golpe de Estado que termino derrocando a Manuel Estrada Cabrera y segundo el comienzo de la division y polarizacion no solo Politica sino tambien ideologica que por casi 100 años a llevado a Guatemala a un baño de sangre por decadas ya casi aproximandose al siglo.

Solo Cinco meses después de haber llegado por primera vez el Ferrocarril Transoceanico a la ciudad capital, el Gobierno de Manuel E. Cabrera otorgo la primer consesion que en verdad toco los intereses del Imperio Aleman, al otorgar la cosecion de la construccion de la Linea del Ferrocarril entre Ayutla y Coatepeque para unirse con Mexico y que pasaria a denominarse Ferrocarril Intecontinental o Panamericano, esta accion ponia en alerta a los Alemanes quienes veian con molestia como, el Capital y ahora Imperio Norteamericano comenzaba a incustrarse dentro de la misma area geografica de los intereses alemanes

Nuevo Edificio de la Estacion del Ferrocarril

Y cuatro años después, habiendo logrado la United Fruit Company establecer y adquirir varias de las empresas banaeras establecidas en Guatemala en el mes de es de Abril de 1912 decide cambiar su nombre de “International Railway of Central America” IRCA, por el de “Guatemala Central Railway Company” o “Ferrocarril Central”, con este cambio de nombre la “International Railway of Central America” cedio todas las líneas ferroviarias incluyendo las 639 prerrogativas de que gozaba en nuestro pais, ademas de haber adquirido por medio de compra, todos los derechos que se le habian consecionado al Ferrocarril del Sur, habiendo quedado a partir de esta fecha la empresa "Guatemala Central Railway Company" o “Ferrocarril Central”, con la totalidad del control ferroviario de Guatemala.

Estas circunstancias terminaron siendo un gran golpe para los intereses del Imperio Aleman, ya que veian como en corto tiempo sus intereses estaban siendo absorbidos rapidamente por sus rivales norteamericanos, agregando a ello que mientras las condiciones economicas nortamericanas mejoraban por su expansion debido a la adquisición de las empresas norteamericanas bananeras no solo en Guatemala sino en el resto de Centroamérica, la situación propia de los alemanes empeoraban tambien no solo en Guatemala sino en el area centroamericana debido a la caida de los precios del café a nivel mundial, esto indudablemente hizo que el poder no solo economico, si no el poder e influencia politica que los habia mantenido en la cumbra por cerca de casi 4 decadas, comenzara a declinar rapidamente, mientras contrario a ellos el Imperio Norteamericano comenzaba una nueva etapa de influencia y poder economico ademas del poltico en el area que los mismos Alemanes habian controlado y mantenido.

Fue de esta forma como la prostituta politica que durante muchas decadas habia sido el Ferrocarril del Sur abandono a sus viejos padrotes, quienes se habian encargado de muchas formas que no se gestara el proyecto del Ferrocarril del Norte por varios años, ya que muchos de los contratos que se establecian para su construccion se firmaban en base al compromiso de la emision de los bonos del Café, sin embargo como el delicioso grano se encontraba en el control total del Imperio Aleman, la realización del Proyecto del Ferrocarril del Norte por decadas habia sido frustrado, debido al boicoteo que de una u otra forma era victima por los intereses de los alemanes, hasta que llego el grupo de inversionistas norteamericano que terminaron poniendo fin a la prostitucion que se hacia con los intereses del ferrocarril del norte mientras los alemanes continuaban explotando a la prostituta Ferrocarril del Sur.

Teniendo en su poder el Imperio Norteamericano el control total de las lineas ferreas de todo el pais, procedieron a inclinar la balanza en atención a sus intereses que eran las compañias fruteras que se encontraban hacia el norte, dandole mayor empuje a este ferrocarril y a los muelles de la costa atlantica que tambien se encontraban en su total control.

Nueva Estacion del Ferrocarril Central 1945

Fue asi como el Imperio Aleman en asociación de sus viejos socios de las familias guatemaltecas, iniciaron un proceso para intentar retomar el control que veian se les salia de las manos, inmiscuyendo en este intento a los mismos trabajadores que por años habian mantenido olvidados, incrustando entre de ellos a los primeros sindicalistas que iniciaron el primer movimiento de huelga en la historia de Guatemala, por medio de los trabajadores del ferrocarril para que se les incrementaran los salarios, a los muy pocos meses en el año de 1913, después que el Imperio norteamericano tomara el control de los ferrocarriles.

Sin embargo como coralario, a los miembros del imperio Aleman en Guatemala, las cosas le iban de mal en peor, ya que en 1914 estalla la guerra que confronta Alemania con los Estados Unidos, esta circunstancias hicieron poner en una situación difícil al Gobierno de Estrada Cabrera, quien durante casi 2 decadas habia logrado bailar y mantener contentos a los simpatizantes del Dios y del Diablo, sin embargo estas circunstancias no la pudo mantener por mucho tiempo, a pesar de haber hecho una declaracion por parte del Estado de Guatemala, cuando declaro que Guatemala se declaraba Neutral ante los acontecimientos, ya que no se podia olvidar que a pesar de las circunstancias, el imperio aleman del cual se sirvio durante muchos años y con quines simpatizaban muchos de los politicos que le apoyaban y mantenian dentro del poder que ya se habia extendido a 16 años como presidente, para ese año, sin embargo el imperio norteamericano por medio de su gobierno sabiendo que tenia el control economico debido a las inversiones de sus ciudadanos en Guatemala, muy pronto inicio la gestion por intermedio de los inversionistas norteamericanos, para que el gobierno tomara una postura clara en relacion a la guerra.

Plaza del Ferrocarril Central

Sin romper relaciones con Alemania Estrada Cabrera quiso bailar con los dos imperios, por ello se declaro neutral ante la guerra entre alemanes y norteamericanos, sin embargo rompio el pacto comercial que se habia firmado con Alemania desde 1887 durante el gobierno de Manuel Lisandro Barillas, sin embargo, las presiones del imperio Aleman tambien se iniciaron, y comenzaron a castigar al gobierno con la falta de pago de impuestos, lo que hizo que Estrada Cabrera, tomara la decisión al no poder con ambas presiones, a elegir a uno de los dos imperios con los cuales mantenia amores, lo cual hizo que terminara luego de casi 3 años, en declarar la guerra Alemana el 30 de Abril de 1917.

La declaracion de guerra que se le hizo Alemania, ya que tras de ello vino la expulsión y expropiación de todos aquellos terratenientes de nacionalidad Alemana que desde el Gobierno de J.R. Barrios habia tomado el control total, economico y politico de la nacion, sin embargo Estrada Cabrera prometio y cumplio devolver los bienes que expropiaria al termino de la guerra, acto que finalmente cumplio, fue de esa forma como el 4 de Julio por medio de un decreto fueron intervenidos y expropiados los intereses y acciones de las compañias de propiedad alemana, entre ells la “Empresa Electrica de Guatemala”, el “Ferrocarril Verapaz”, la “Empresa Electrica y de Telefonos de Quetzaltenango” y la Empresa Electrica del Sur”

Sin embargo, aunque les fueron devueltos sus bienes a los Alemanes luego de la firma del termino de la Guerra, los rencores y los deseos de venganza, ya habian sido sembrados junto a ellos todos aquellos guatemaltecos que se habian igualmente enriquecido en los periodos presidenciales que antecedieron a Estrada Cabrera, fue de esta forma como se iniciaron las divisiones que antes eran únicamente economicas para convertirse de este año en adelante en intereses y divisiones polticas, pero siempre originada dentro de los sectores del poder economico.

Plazuela Barrios frente a la Estacion del Ferrocarril Central

Aunque muchos historiadores y narradores refieren que las causas de la caida de Estrada Cabrera se debio a sus actos como dictador y por la mala situación economica que atravezaba el pais, estos relatos no son mas que la informacion mediatica que intereses politicos tuvieron durante la epoca, muchos mas aseguran que su caida se debio a su mala respuesta debido a los acontencimientos de los terremotos de 1917-1918, sin embargo el fondo de su caida o Golpe de Estado estuvo centrado en los intereses economicos que se tenian por retomar el control en Guatemala, originado por quienes en los ultimos 30 años, se habian enriquecido con el imperio Aleman y que veian como se les habia escapado el poder de las manos, pero para ello necesitaban de un apoyo general del poder economico, sin embargo sabian que no podian lograrlo con el apoyo de la parte del Imperio norteamericano y la nueva generacion de ricos que habian nacido con el imperio norteamericano, por lo que no les quedo otra solucion que darle participación al pueblo de Guatemala, a quien lo utilizaron para llevar a cabo sus proyectos, sin darse cuenta el poder economico que con ello le dieron vida al nacimiento de los intereses ideologicos en Guatemala, por medio de la Liga Obrera de Guatemala que comenzaba a mantener relaciones con el Partido Rojo de Rusia.

Fue esa nueva generacion de Jóvenes, descendientes de las familias del poder economico que se vieron afectados con las politicas economicas de Estrada Cabrera, quienes iniciaron el llamado “Movimiento Unionista” que termino por derrocar a Estrada Cabrera, originado primero, por las consesiones otorgadas a la United Fruit Company, luego la consesion otorgada a los norteamricanos del Ferrocarril del Norte y del Ferrocarril Panamericano, luego haber permitido la obtención y control total del Ferrocarril en el Norte y el Sur, y por ultimo la expulsión y expropiación a los alemanes, este fue el verdadero origen que dio paso al Movimiento Unionista, del cual muchos se jactan falsamente al decir que fue un movimiento popular, que nacio en las mismas entrañas del pueblo de Guatemala.

Fueron dirigentes de este movimiento, descendientes y miembros de las familias que en años pasados habian tenido bajo su poder el control economico, entre de ellas las familias Bianchi, Azmitia, Aguirre, Escamilla, Cobos Batres, Vela, Samayoa Aguilar, Asturias, Bauer, García Granados, Aceña Durán, Wyld Ospina, Herrera, Quintana, Orantes, Balsells, Valle, Cerna, Piñol, Drago Bracco, Castillo, Aguilar, Viteri Bertrand, Bertholin y muchas mas, que el lector solo debe buscar el origen de las riquezas de estas familias y se encontrara que muchos de ellas las obtuvieron como funcionarios de gobierno de los Presidentes Barrios Auyon, Reyna Barrios y Barillas, que ademas eran socios de muchos de los conglomerados comerciados alemanes y quetzaltecos.

Este Movimiento llamado Unionsita, finalmente termino por derrocar a Estrada Cabrera, imponiendo en el poder a uno de los ex funcionarios de Gobiernos de los Barrios, a Carlos Herrera dueño del Ingenio Pantaleón, el hecho de haber negociado con los movimientos obreros por parte del Moviendo Unionsita, rápidamente rindio los resultados para los intereses de los primeros ya que a principios de 1921 se realizo una huelga que finalizo con un acuerdo de mejoras salariales en la International Railway of Central America IRCA, subsidiaria de la United Fruit Companay UFCO, sin embargo ello no significo el reconocimiento del sindicato ferrocarrilero como persona jurídica.

Carlos Herrera muy pronto se adhirió a los intereses economicos norteamericanos y permitio en el mismo año de 1920 que la empresa Norteamericana Electric Bond & Share Co. EBASCO adquiriera por Cuatrocientos Noventa y Cinco Mil Dolares (US $.495,000.00) las acciones de la Empresa Electrica del Sur EES.

Paso del Ferrocarril de Oriente a Poniente sobre el Puente de la Penitencieria o de lo Suspiros

Habiendo perdido el control ferrocarrilero tanto los intereses economicos alemanes como la parte del sector economico que se vinculaba a los mismos, rápidamente con el encumbramiento de Carlos Herrera de quien esperaban se pusiera a sus servicios, les rindio sus frutos, ya que el 23 de Mayo de 1921 emitio el Acuerdo Legislativo numero 1119, para la creación de un nuevo impuesto de tres pesos por cada botella de licor que se consumia el cual seria destinado exclusivamente para la construccion del Ferrocarril con tracción eléctrica, cuyo nombre se conocio desde un principio como el “Ferrocarril de Los Altos” cuya construccion estaria a cargo de la empresa de socios guatemaltecos “Guatemala Central Railway Company” o “Ferrocarril Central “, con las intenciones de romper el monopolio que para este año ya tenia el imperio norteamericano, y que vale recalcar lo habia perdido el poder economico tradicional.

Ademas anulo el contrato con Méndez Willanson, para la construcción del ramal ferroviario entre Zacapa y la frontera de el Salvador en Anguiatú, según el acuerdo gubernativo por considerarse lesivo a los intereses del pais.

Vale mancionar que al igual como habia sido en la practica Justo Rufino Barrios, nuevamente se castigaban los intereses del pueblo para la creación y construcción de un Ferrocarril que se contruiria únicamente con la intencion de beneficiar al sector economico tradicional que nuevamente queria obtener sus propios recursos para la exportacion de sus cosechas.

Puente de la Penitencieria o de los Suspiros

Sin embargo los intereses economicos tradicionales no vieron con muy buenos ojos las intenciones y acciones del Presidente Carlos Herrera, a quien veian bailar con los dos sectores economicos, sirviendo a uno y otro, el tradicional, según ellos estaba atendiendo y prestandose para velar por los intereses economicos norteamericanos, y estos consideraban que estaba al servicio del poder economico tradicional al entregarles la concesión de nuevas rutas ferrocarrileras y cancelarles a ellos las que ya les habian sido otorgadas, por lo que muy rapido el 5 de Diciembre de 1921 le aplicaron un Golpe de Estado para sustituirlo, por un Triunvirato conformado por Jose Maria Lima, Jose Maria Orellana Pinto y Miguel Larrave, sin embargo este triunvirato fue disuelto el 15 de Diciembre y se nombra por la Asamblea Nacional a Jose Maria Orellana como Presidente de Guatemala, mediante el Decreto 7781, y surge aquí con su nombramiento como Ministro de Guerra Jorge Ubico Castañeda, de quien se decia era quien estaba detrás de todos los movimientos golpistas al frente de las fuerzas militares que se ocuparon de los movimientos.

Paso del Ferrocarril Central por primera vez, sobre el Puente de la Penitencieria

En el año de 1924, en el mes de Septiembre la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft AEG de Berlín, firma un contrato para la construccion de la via ferrea que uniria un ramal del International Railways of Central America, que había absorbido los ferrocarriles guatemaltecos, el cual constaria de seis vagones de pasajeros los cuales los primeros dos eran de primera clase, los siguientes dos de segunda clase y los ultimos dos de tercera clase, nueve vagones eran destinados para la carga y un ultimo vagon que seria utilizado para la realización de inspecciónes periodicas de la via ferrea de 2 ejes, Para la construccion la AEG habria proporcionado el equipamiento eléctrico, sin embargo la construcción estuvo a cargo de un subcontratista que fue quien tuvo a su cargo el material rodante y fue la empresa Familleureux de La Louvière, de Bélgica.

Muy pronto el nuevo presidente Jose Maria Orellana, se encontraba dispuesto a servir a los intereses norteamricanos a quienes le otorgo en el año de 1922 especificamente a la Empresa Electric Bond & Share Co. EBASCO, una consesion que le otorga el Gobierno de Guatemala por un periodo de Cincuenta años, la EBASCO cambio su nombre en el año de 1925 por el de Empresa Electrica de Guatemala, y en 1939 por el de Empresa Electrica de Guatemala Sociedad Anonima.

El 7 de Noviembre de 1924 se establecio un contrato con la United Fruit Company representada por Minor Keith, en el cual se le otorgo el arrendamiento de una extensión de cien kilómetros en la cuenca del rio Motagua y los derechos de construccion de Lineas ferreas e instalacion de lineas telefonicas, a cambio de una de una renta mensual de seis mil dolares anuales, y al pago de un centavo por cada racimo de banano que se exportara quedando exonerado del pago de impuestos y comprometido a trasladar en sus buques toda la correspondencia postal que saliera por la via de puerto Barrios, este contrato fue ratificado por la Asamblea Legislativa hasta el dia 2 de Mayo de 1927, teniendo como unico cambio el pago catorce mil dolares por concepto de renta anual, en lugar de los Cinco Mil que habian sido establecidos originalmente, posteriormente durante el gobierno de Jorge Ubico esta renta anual fue modificada nuevamente el 3 de Marzo de 1936 por una renta anual de Treinta y Cuatro Mil Dolares y centavo y medio por racimo de banano exportado, lo cual se hizo a cambio de la extensión del plazo del arrendamiento el cual se extendio a cuarenta y cinco años mas, lo cual todo fue aprobado nuevamente por el Congreso.

El 27 de Marzo de 1926 debido al vencimiento de la consesion del muelle del puerto de San Jose de Guatemala la cual se le habia otorgado en 1862 a Pio Benito quien formo a la empresa liquidadora "Muelles de San José, D. M. Savage y Cía Ltd.,” le es vendida por Doscientos dieciocho mil pesos oro Americano, a la empresa International Railway of Central America IRCA o “Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica, “IRCA”, con la adquision el imperio economico norteamericano obtuvo la unica pieza del rompecabezas que le hacia falta, ya que ya contaba con todas las lineas ferreasm las tierras a lo que únicamente le hacia falta los muelles para el movimiento de sus propios vapores maritimos.

Ferrocarril de los Altos

Estacion del Ferrocarril de los Altos, en la Estacion "Los Pirineos"

El 30 de Marzo de 1930 finalmente se realizo el viaje inaugural del “Ferrocarril de los Altos”, cuyo trayecto, fue por las estaciones San Felipe, Los Encuentros, Pirineos, La Dicha, Santa María de Jesús, Las Cuevas, Zunil, Cantel, Las Rosas y por ultimo Quetzaltenango y el 24 de Mayo de del mismo año se firmo el contrato entre el Gobierno de Guatemala y la Compañía Agrícola de Guatemala, subsidiaria de la United Fruit Company por un periodo de Cincuenta años, para que construyera un puerto en la costa del Pacífico con capacidad de recibir las embarcaciones, ademas de la construcción de una vía férrea que sirviera de conexión con la linea ferrea de la IRCA

Estacion Central en Quetzaltenango del Ferrocaril de los Altos

Ferrocarril de los Altos en la "Estacion de la Finca los Encuentros"

El Ferrocarril de los Altos fue el único ferrocarril eléctrico de cualquier tipo en Guatemala y uno de las pocas líneas eléctricas genuinas interurbanas de toda América Latina, su estacion que habia sido construida en la ciudad de Quetzaltenango paso a ser utilizada como base Militar hasta el año de 1996 que fue cerrada, y uno de los dos unicos vestigios, testigos de su existencia, esta representado por el tunel de Zunil, el cual en la actualidad sigue siendo de uso para el transito de vehículos, y el Centro Intercultural del la Ciudad de Quetzaltenango el cual correspondio a la estacion o terminal de pasajeros del desaparecido “Ferrocarril de los Altos”

Arriba el Edificio de la Estacion Central del Ferrocarril de los Altos, Abajo dia de la llegada por primera en el dia de la Inauguracion del Ferrocarril de los Altos

El dia 19 de Septiembre del año de 1933, debido a fenómenos naturales de la epoca invernal se sucedieron avalanchas y derrumbes de lodo y rocas que causaron serios daños a los puentes y al Ferrocarril de los Altos, lo anterior la misma crisis economica de la epoca, el gobierno se opuso a su reconstrucción negandose de igual forma a que por medio de una propuesta que los vecinos le hicieran y ofrecieran al gobierno en cuanto hacerse cargo de la reparacion por cuenta propia, la propuesta les fue rechazada, procediendose por orden del presidente a despedir a todos los empleados y en adicion se ordenó la desmantelacion del Ferrocarril.

En 1941 con motivo de haberse iniciado la segunda guerra Mundial el 17 de Julio y 7 de Noviembre de 1941 el Gobierno de los Estados Unidos emite un comunicado en el que incluye la primer lista para Latinoamérica de nombres, empresas y propiedades de ciudadanos alemanes a los que les seran expropiados sus bienes, la lista incluia mas de 150 nombres de Familias Alemanas radicadas en Guatemala en los que se incluia Normes, Apellidos, y Empresas propiedad de Alemanes o de sus descendientes radicados en Guatemala desde las decadas de 1870-1880, a los cuales se les habia expropiado y devuelto sus bienes en el año de 1918 con motivo de la primer guerra mundial, estas propiedades luego del ultimo comunicado, el 8 de Noviembre el Gobierno de Jorge Ubico las declaro confiscadas, fue asi como hasta el 22 de Octubre de 1943, después de estar intervenido desde el 23 de Diciembre de 1941, que fue expropiado forzosamente el Ferrocarril Verapaz y la Agencia del Norte Limitada, con todos sus bienes muebles e inmuebles, líneas, vehículos, instalaciones y depósitos por orden emitida por el gobierno, esta ultima expropiación supone la molestia nuevamente de los sectores economicos tradicionales, quienes nuevamente tal y como se habia hecho en el año de 1870, inician un nuevo movimiento que tambien dieron por llamar “revolucion” pero que sin embargo no fue mas, que un nuevo Golpe de Estado.

En este documento no se entrara en detalles de los aspectos reales historicos que originaron primero la renuncia a la Presidencia de Jorge Ubico en Junio de 1944, y luego el Golpe de Estado con el que se derroco a Federico Ponce Vaides en Octubre del mismo año, sin embargo invitamos al lector que investiguen los nombres y apellidos que originalmente dieron origen a los movimientos del Magisterio que llevaron a la renuncia de Ubico, y encontraran la ilustración nuevamente, que refiere los vinculos de las familias y poderes economicos en estos movimientos y que históricamente fueron los mismos y sus descendientes, que habian participado en 1870, luego en 1920 y en esa ocasión en 1944, los cuales luego del movimiento magisterial continuaron con el incendio de las instalaciones de la Estacion Central del Ferrocarril en la ciudad de Guatemala, el 26 de Junio de ese año, de lo cual cabe preguntarse por que no fue otro tipo o clase de empresa, sino precisamente nuevamente el Ferrocarril.

La historia del Golpe del año de 1944, cuenta con una serie de narraciones, historias y descripciones que en su mayoria fueron y han sido escritas por los mismos que participaron en dichos movimientos y por quienes han simpatizado con ellos, sin embargo en este documento nos centraremos que como consecuencia de ello, la victima como habia sido históricamente volvio a ser el Ferrocarril o la prostituta de Guatemala, de quien se aprovechaban los sectores economicos y ahora los supuestamente revolucionarios o sindicalistas y por ultimo los mismos guerrilleros.

Aunque con la llegada del gobierno de Juan Jose Arevalo los usufructuarios del Ferrocarril solo se vieron obligados hacer concesiones laborales a sus trabajadores, el funesto cambio y casi final antes de morir el Ferrocarril en Guatemala, se debio a las poltiicas del Gobierno de Jacobo Arbenz, quien realizo las expropiaciones de las concesiones que le habian sido otorgadas a la United Fuit Compañy en el año de 1952 esta accion fue acompañada años después en 1968, con la construccion de la Carretera al Atlantico la cual hizo que se acelerara el termino de la consesion que le habia sido otorgada a la empresa, por no cumplir con sus obligaciones, fue asi como International Railway of Central America IRCA o “Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica, “IRCA”, el 27 de Diciembre de 1968 por medio de un acuerdo pasaron en propiedad del estado de Guatemala, debido al embargo que ejecuto el gobierno de Guatemala que como pago le fueron entregados los derechos sobre el ferrocarril y con ello se dio el nacimiento a la Empresa Ferrocarriles de Guatemala FEGUA, nacionalizados finalmente en el año de 1975, en el año de 1996 en un intento por privatizar la empresa del Ferrocarril este realizo su ultimo viaje a la ciudad de Zacapa, siendo este ultimo viaje que la prostituta “El Ferrocarril” hizo en sus casi 100 años de existencia, luego que ricos nacionales y extranjeros de los imperios Aleman y Norteamericano, lo prostituyeron o explotaron, con la ayuda en sus ultimos 50 años por politicos inescrupulosos, sindicalistas y obreros que lo utilizaron como manija de combate en la búsqueda de sus propias luchas ideologicas.

Hoy la existencia del Ferrocarril se limita a un museo que monto ironicamente uno de los descendientes de Miguel garcia Granados, quien originalmente tuvo la vision egoísta para sus propios intereses de establecer la primer linea del Ferrocarril.

Si usted leyo completamente el relato historico del Ferrocarril en Guatemala, muchas gracias por su atención al extenso relato que lastimosamente su autor considera no puede relatarse en forma mas resumida, debido a la serie de eventos que historicamente represento el Ferrocarril en Guatemala, mucha de la informacion contenida en este documento se encuentra basada en la serie de contratos, decretos y acuerdos de gobierno que el Estado de Guatemala establecio con quienes participaron de la construcción de los distintos ramales, lineas y estaciones del Ferrocarril, se excluyeron datos que relacionan los aspectos tecnicos del equipo y locomotoras por considerar que la escencia del presente documento se relaciona unica y exclusivamente a los actos, acciones, y movimientos que originaron cada uno de los cambios que fue sufriendo la construccion del Ferrocarril en Guatemala desde el año de 1862 cuando Rafael Carrera otorgo el primer contrato para la construccion de la primer linea ferroviaria en Guatemala, hasta su cierre definitivo en el año de 1996, no se incluyo los intentos por reactivar la linea ferrea y su ferrocarril debido a que estos han sido fallidos y por que los mismos lejos de haber sido un beneficio para Guatemala terminaron igualmente en actos de corrupción acompañados de demandas y contrademandas en cortes internacionales que aun se encuentran sin concluir.

Como se dijo desde el inicio de este documento, la atención que se preste a nombres y apellidos de quienes durante la linea del tiempo de existencia del Ferrocarril en Guatemala participaron en el mismo de una o de otra forma, es de suma importancia para determinar como esta prostituta o Elefante Blanco si se le quiere llamar de otra forma al Ferrocarril,el cual fue durante los años mas importantes del crecimiento y desarrollo de Guatemala, el vehículo politico mas importante de los sectores que poseian el poder economico en Guatemala, antes de haberse iniciado el proceso de crecimiento de otras instituciones que como el Ferrocarril en los ultimos 30 años se han convertido en fuentes de corrupción, manipulación y utilización por politicos, gobiernos, sindicatos y los sectores economicos de pòder.

Aunque el lector se puede preguntar el porque?, del uso peyorativo del termino “prostituta” durante todo el documento, este mas que referirse a un termino femenino de utilización sexual, se refiere mas bien al uso o los actos de participar o vincular a un medio o actividad llevada a cabo con fines de obtener dinero por medio del aprovechamiento de un recurso, que en este caso fue el Ferrocarril, al cual como proxenetas se aprovecharon Alemanes, Norteamericanos y Nacionales fueran o no, politicos, gobernantes, sindicalistas funcionarios, contratistas, constructores, finqueros, productores etc.

El lector con su propio criterio tambien puede determinar si realmente el Ferrocarril en Guatemala fue obra de Justo Rufino Barrios, y si su funcionamiento y operación llevaba como fin el beneficio de toda la nacion, si era su interes en que indios y campesinos se transportaran rápidamente con sus valijas, tanates, pollos, gallinas u otros animales, o su interes se encontraba centrado en la transportación de las cosechas de sus propias fincas o las de sus socios y familiares, si la construccion del Ferrocarril en un sector geografico especifico del territorio nacional como lo fue la parte sur-occidenteal del pais, en realidad fue de beneficio o no para toda la nacion, con su propio criterio el lector puede determinar en el presente documento, si en verdad fue el “reformador” que historicamente los ideologos mediaticos le han vendido al estudiante en sus textos o narraciones historicas, el propio lector puede determinar si Manuel Estrada Cabrera tenia mas alternativas para la finalizacion de la construcción del Ferrocarril del Norte, y si al entregar los mismos beneficios que se habian otorgado a otros contratistas, se peco, con hipotecar el futuro de Guatemala como muchos aseguran, los cuales olvidan que desde 1870 a 1898 la fuente de fondos para la construccion de los ferrocarriles del altiplano sur occidental del pais, se baso en impuestos directos a los ingresos de todos los guatemaltecos niños, niñas, ancianos, mujeres y hombres en general, impuestos que para calcularse se tomo en cuento hasta lo que los guatemaltecos comian en sus tres tiempos de alimentación.

Igualmente el lector puede sacar sus propias conclusiones y determinar cual fue la mejor epoca del Ferrocarril en Guatemala, o en manos de quien y de que sector de todos los sectores que lo tuvieron en su poder, no importando las condiciones, le represento mejores o mayores beneficios al pueblo de Guatemala en general, o en particular a los ciudadanos, y si este beneficio fue mejor en manos de los Alemanes, en Manos de los Norteamericanos, en manos de los supuestos Revolucionarios o finalmente en manos del gobierno de Guatemala, no importando la epoca si estas fueron en epocas de las dictaduras, o en las epocas del enfrentamiento armado o en las epocas mas recientes o demoraticas que terminaron por ponerlo fuera de circulación al intentar privatizarlo nuevamente.

Juzque usted apreciable lector, que la historia del Ferrocarril no se limita a las romanticas y nostalgicas narraciones de los rieles retorcidos, sus antiguos wagones o su chillante ruido y pito, detrás de esas tristes y melancolicas historicas existe la historia de una prostituta violada hasta mas no poder, mas que la semblanza oxidada de sus viejas locomotoras, sus podridas estaciones, o sus tristes relatos que muchas veces son la portada de una revista, un periodico o un relato televisivo, detrás de la Historia del Ferrocarril se esconde la verdadera historia del que un dia pudo ser el pleno desarrollo de un pais, de una nacion, de un pueblo, y que como el Ferrocarril existen muchos magnos proyectos, como la electricidad, la infraestructura carretera, los aeropuertos, las comunicaciones, que es lo que los grandes capitales secuestran para intervenirlos para alcanzar finalmente sus objetivos empresariales.

El transcurrir del Tiempo

Historia de la Ciudad de Guatemala

viernes, 18 de mayo de 2012

- El Calvario -

sábado, 12 de mayo de 2012

Historia del Ferrocarril en Guatemala